“这样卷下去不是办法，企业目的是什么？是盈利，为国家作贡献，为社会作贡献。我们应该有大格局，长期主义战略，而不是眼前去‘卷’。”6月6日，在“2024中国汽车重庆论坛”上，广汽集团董事长曾庆洪的发言再次引发社会有关汽车、新能源汽车产业发展的讨论。

这些讨论的背后，一方面是中国新能源汽车快速发展，另一方面，今年以来激烈竞争下的车企“价格战”“内卷”等情况频上热搜。

如何理解这种“内卷”？与此同时，新能源汽车出海也引起国内外关注，有的国家炒作中国新能源汽车“产能过剩”的话题。事实如何？我国要如何应对，未来要怎样突出竞争优势？近期还有声音指出，国内汽车产业快速发展壮大，或替代房地产成为中国支柱产业，对此又如何理解？

6月6日，在2024北京CBD论坛期间，主题为“全球合作加速发展”的中外车企圆桌对话在北京举办，政府、研究机构、中外车企的代表齐聚。对话会期间，就上述新能源汽车发展的相关问题，国家新能源汽车技术创新中心主任兼总经理原诚寅接受了南都记者专访。

车企内卷？现在首先是“活下去”的问题

近期有关新能源汽车价格“内卷”的讨论颇多，有的企业称利润并没有多少。对此，原诚寅认为，市场在增长，但产能已足够多，大家都希望尽可能占据更多的市场份额，去保持现金流，保持收益，让自己活下去。

“我认为现在对于很多车企而言，还不是一个‘活得好’的问题，而是首先要‘活下去’才能长起来、才能活得好，才能发展大。”原诚寅直言，这意味着车企的产品、业务逻辑和资源整合能力都要提升。“但我个人认为，不需要那么多品牌。”

“现在竞争非常激烈，你不保持在赛道就会被淘汰，因为再进来的成本会更高，如果不能跑得比别人快，还是会被淘汰掉。”他认为，从世界其他国家来看，最多就三四家整车企业，目前中国数得上名字的就有20多家，真正能生产的可能有40多家。“这些是不是都能火？肯定不可能，一定会被淘汰掉很多的。”

产能过剩？其他市场需求还在高增长

关于“产能过剩”，原诚寅认为，这其实是一个需要多维度去看的问题。从国内的市场规模来看，目前我们有足够多的品牌、足够多的产能在做新能源汽车。但从全球的市场需求和未来的增长性来看，“我不认为现在是‘过剩’，因为其他的市场还有高增长。”

他指出，这里面还涉及到高级、低级产能的问题。高水平、优质的产品，有好的质量保证能力、健康的制造体系、良好的供应链管理体系，那么出口是有竞争力的；而如果只是简单的、低水平的同质化竞争，可能未来竞争力就会减少。

那么，目前中国品牌新能源汽车在全球来说有竞争优势吗？优势牢固吗？对此，原诚寅坦言，这是一个非常复杂的问题。首先，从中国自主品牌的产品力来看，确实是提升了，前几年很少有超过20万元的车型，现在有50万元、 80万元甚至100万元的车型，而且市场反馈都很好。其次，新能源汽车在中国市场的占有率也在逐渐提升，今年4月其渗透率突破了50%。

第三，看国际上的反应，他举例说，在车展上我们看到老外是三波趋势：国外车企领导来看中国的产品，国外的供应链企业家来看怎么跟中国车企合作，以及国外的经销商跟中国的车企谈能不能去当地卖产品。“这就说明，它的产品力确实是领先的。”

中国车企出海如何保持优势？与当地产业融合

“但这个‘领先性’可以长期保持吗？还是只是一个过程？”原诚寅指出，这其实是国家现在非常关注的问题。新能源智能汽车发展到现在的阶段，它用的不再是传统的技术，如发动机、底盘，而是比拼芯片、软件、AI，和一些材料的东西。他坦言，在基础研究层面，中国车企不能过于乐观。

“中国的优势在哪？在于应用研究，即利用能找到的技术，快速把它集成出来，去满足客户的需求，而且用更高性价比的方案把它制造出来。”他表示，未来中国车企还是要持续去做迭代，去支持一些新技术和用户需求痛点的结合，形成应用的方案。这是一个过程，还要做很多的事情。

“最后能形成长久竞争优势的，一定不是价格，而是一个完整的产品力的体现，包括技术的先进性，成本控制，服务体系，甚至是商业逻辑。”原诚寅认为，从车企到出行服务提供商，商业模式也发生了变化，由一次性的收入转为全生命周期的覆盖，因此在这个过程中，一定要结合当地的实际特征去形成定制化方案，这样才能更好地成长。

在当天的对话会上，原诚寅介绍，今年4月，其所在的国家新能源汽车技术创新中心举办了中国新能源汽车技术培训班，8个国家的政府官员和汽车企业家进行两周的学习。从中，他也了解到，好多国家和企业都对中国新能源汽车发展产生了巨大的兴趣，他们认为，新能源汽车产品是有竞争力的，是适合他们市场的。其次，他们不仅想导入产品，更希望的是导入产业，希望跟我们探讨如何去建立他们本国的新能源汽车相关的产业体系。

“我觉得这其实是‘走出去’的一个最好的路。”他认为，不是简单的卖产品，而是把你的产业与他的产业及需求去融合，这样才能深度绑定，也会减少可能的贸易摩擦问题。

在当前的地缘政治形势下，尤其是面临美国、欧洲对中国新能源车的歧视性补贴政策和限制政策，这个问题也显得愈发重要。“我认为中国整车产品出口是一个过渡，最终一定要在当地落地产业，输出中国方案，中国技术，然后培养深度协同的当地合作伙伴，那样就变成了一家人。那些‘杀敌一千自损八百’的贸易限制措施也变得不太可能，因为它伤害的也是本国的产业。”

汽车替代房地产成最大支柱产业？二者相互支撑

据统计，2023年，我国汽车销量3009.4万辆，新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，新能源汽车出口120.3万辆，成为出口的“新三样”。在当下房地产市场深刻调整的背景下，有声音认为，汽车产业的发展壮大，将代替房地产成为中国最大支柱产业。

对此，原诚寅表示，汽车加上零部件等配套产业，其市场规模会超过简单的房地产，但二者都是大宗消费品，只是房地产价格更贵一些，并不是一个数量级的。他认为这两个产业实际上是互相支撑的，因为基础设施的建设和房地产产业，也拉动了对于交通运输业的需求，支撑起商用车、乘用车的发展。另一方面，随着新能源汽车的推广，越来越多的充电设施也进入到楼宇中，进入到商业园区中，更好地服务新能源汽车生态体系的建设。

“可能未来的几年，随着出口的增加，新能源、汽车产业有机会在规模上高于房地产，但我并不认为这两个产业是竞争关系，而是相互支撑，互相助力的关系。”原诚寅说。

采写：南都记者陈秋圆 见习记者杨文君 发自北京